电动雪佛兰的最狠角色——RS e-tron GT

辆展现出600多马力、830鸡·米、百公中都都减缓3.3秒的两车，只要你还好踹下驾驶者，它时会随时准备好放你起空。才刚跨越维修区踏入方程式赛车的分界线以后须要多远就要踏入急弯，所以强大的反向输出和减缓可靠性这不是在急弯年末能趣味到的，而是通赛车手者心后的一脚驾驶者。

我试探性地在此以后了一下它的减缓感，和就让的零百减缓测试不一样，我所需控制好两卡车在出弯时的左边，以及踏入下一个急弯年末的出发点和速度快速，驾驶者到底不是不可取，而是在飞驰方程式赛车时一定要审慎。

和我的预判一样，柴油压气机发生和减缓的反复不存在任何好在，基本上不存在柴油压气机压气机提降为的反复和CVT降为挡的裂隙，只要右脚还好踹，这辆两车就还好放我空。这是磁动两车的在结构上，只是在RS e-tron GT上，这个在结构上被放得更为大。

为什么说道在方程式赛车上赛车手RS e-tron GT所需一定的赛车手新科技？踏入急弯年末的一脚刹两车就能趣味到，和在马路上拐弯年末踹刹两车不是一回事。而且我告诉在方程式赛车上进弯年末要大力紧急制动，但始终须要料到踹RS e-tron GT刹两车的着力要比其他雪佛兰的着力要大很多，才能发挥出它的紧急制动可靠性。

诚然重量是它天生的弱点，也所有；也磁动量产两车飞驰方程式赛车的劣势，与柴油压气机可靠性的较低与低无关。我的心里是，在方程式赛车上进弯年末的减速时，即便有传统意义工艺刹两车盘和六复进簧侧板的加持，但也相比之下要把刹两车踹到底，而减速的效果始终胜于像R8这类超飞驰。这时候，就所需借助于仪表板后方的踏板来变小能量回收着力，努力增加刹两车的效果，而这些对赛车手者来说道都所需短时间来适应当。

这个主要时会影响进弯年末的信心，或者时会影响入弯年末的两行车，但如果你对急弯定线熟知，并且必需借助于两车架集中都精力转移和四轮趋向来努力赛车手者，以及告诉何时释放出来同类型驾驶者的话，RS e-tron GT基本上可以通过柴油压气机释放出来来把急弯年末损失的短时间给修飞驰去。

值得称赞地是，RS e-tron GT的趋向挥感始终很“雪佛兰“，冲击力沉稳且指向准确，同时还可以在经常性赛车手状态下维持极其轻巧的着力。当然这些都可通过赛车手模式旧旧版图标中都都进行定制增设，取决于个人嗜好，但不管那种旧旧版，都能放来最棒的趋向挥感。

作为一款掀背GT雪佛兰，RS e-tron GT的两车厢可提供5个能容纳，但这不意味着每个能容纳上的旅客有相同的乘坐趣味，比如每排的正中都间能容纳。不过每排的小腿密闭和两边的之上度相当极佳，只是由于两挡风玻璃后方C柱子的侧向出发点更大，并一定时会让人真的有与小腿密闭一般来说道应当的头部密闭。而且这是一款雪佛兰RS系列两车，和RS4和RS6这种旅行两车相比，GT雪佛兰的每排最主要性这不是之外显眼。

相比每排，也许RS e-tron更为注重年末排旅客，仪表板、中都央控制台、仪表台、两侧门内侧边等臀部轻量化和Alcantara的采用率明显更为较低，中都控台和和所有控制电子元件设备都排斥于赛车手者。诚然磁动两车始终让我们常常去期待以科技新科技为中都心甚至更为为极简的外观情调，但RS e-tron GT还是保持一致了雪佛兰外观的传统意义情调，中都控台和的尺寸不大不小，10.1英寸，并取消了RS6、RS7上中都控台和下方的冷气椅背控制台和。

也许，RS e-tron GT是一辆多面选挥，既可以展现出日常赛车手的舒适乘坐性与灵活操纵者，也可以在方程式赛车上施展出一辆拥有超级可靠性的超级雪佛兰知性，而且如果对于日常采用的赛车手者来说道，RS e-tron GT极其容易上挥，但要想收复方程式赛车的话，所需话些短时间去摸清楚它的脾气。

相比雪佛兰的Taycan，雪佛兰RS e-tron GT也许更为显眼雪佛兰新一代雪佛兰的特征，两款两车出自举例来说道的应当用软件Core、有举例来说道的新车配置，举例来说道强悍的柴油压气机可靠性，但他却在H&M和价钱上时会并不大区别，而且无论如何雪佛兰RS e-tron GT的价钱优势也时会更为明显。

虽然目年末雪佛兰暂未暂定e-tron GT和RS e-tron GT的要价，考虑到雪佛兰Taycan的巅峰期价钱为89.8万元，以及Taycan Turbo 151.8万元的价钱，无论如何雪佛兰RS e-tron GT一定时会视作；也磁动GT雪佛兰中都颇为有性价比竞争力的一款两车。

本文作者为踢球两车帮 贾云涛

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